- ข้อมูลจากกรมควบคุมโรค ระบุว่า หากไม่มีมาตรการแก้ไขปัญหาบนท้องถนนอย่างจริงจัง ภายในปี 2563-2573 เด็กและเยาวชนไทยจะเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนถึง 40,421 ราย
- ปรากฏการณ์นี้ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในไทยเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นทั่วโลก ธนาคารโลก (World Bank) ระบุว่า ในบรรดาผู้เสียชีวิตบนท้องถนนกว่า 1.35 ล้านรายของแต่ละปี มากกว่า 30% ของผู้เสียชีวิตคือเยาวชนที่มีอายุต่ำกว่า 25 ปี สัดส่วนของผู้เสียชีวิตกลุ่มนี้ยังมีจำนวนมากขึ้นในประเทศรายได้ระดับต่ำจนถึงปานกลาง
- สำหรับแนวทางแก้ไขปัญหาอย่างยั่งยืน National League of Cities (NLC) ในสหรัฐอเมริกา เสนอว่า การดึงเยาวชนและเจ้าหน้าที่เข้ามาเสริมสร้างความปลอดภัยและแก้ไขปัญหาบนท้องถนนนั้นเป็นไปได้ สามารถเริ่มจากท้องถิ่นและตอบโจทย์ของพื้นที่นั้นๆ ได้จริง
ถ้าถามว่า อะไรคือซิกเนเจอร์ที่เด่นชัดที่สุดบนท้องถนนของไทย คำตอบแรกๆ คงหนีไม่พ้นภาพรถจักรยานยนต์ที่วาดลวดลายฉวัดเฉวียนไปบนถนนทุกพื้นผิว ซึ่งก็มักตามมาด้วยภาพข่าวอุบัติเหตุทุกเช้าด้วยเช่นกัน
ข้อมูลจากกรมควบคุมโรค ระบุว่า ในปี 2554-2562 มีเด็กและเยาวชนไทย (อายุ 10-19 ปี) เดินทางแล้วไม่ได้กลับบ้านมากกว่า 26,126 คน ส่วนในปี 2567 กลุ่มคนอายุ 25-29 ปี เสียชีวิต 4,292 คน คิดเป็น 21.95% ของผู้เสียชีวิตทั้งหมด โดยกรมควบคุมโรคคาดการณ์ว่า หากไม่มีมาตรการแก้ไขอย่างจริงจัง ภายในปี 2563-2573 เด็กและเยาวชนจะเสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนถึง 40,421 ราย
ปรากฏการณ์นี้ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะในไทยเท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นทั่วโลก สาเหตุของปัญหานั้นเชื่อมโยงกับโครงสร้างสังคมหลายด้าน ทั้งระบบขนส่งมวลชน กฎหมายการออกใบอนุญาตขับขี่ ลักษณะของเมือง เศรษฐกิจ รวมไปถึงพัฒนาการทางร่างกาย
เมื่อท้องถนนไม่ได้เป็นมิตรกับเยาวชน (?)
โดยทั่วไปแล้ว สมองส่วนกลีบหน้าผาก (frontal lobe) จะพัฒนาเต็มที่ในช่วงอายุ 20 กลางๆ จนถึง 30 ปี สมองส่วนนี้มีหน้าที่ควบคุมการตัดสินใจ ความจำ การใช้เหตุผล ควบคุมการเคลื่อนไหวของกล้ามเนื้อ และการทำงานขั้นสูงอื่นๆ จากสถิติแล้ว เยาวชนผู้ขับขี่ยานพาหนะจึงมีแนวโน้มเสี่ยงภัยบนท้องถนนมากกว่าผู้ใหญ่หรือคนมีประการณ์ ส่วนพฤติกรรมที่พบเห็นได้บ่อยก็คือ การขับจี้ตูดคนหน้า การเร่งความเร็ว การขับรถเร็วหลังดื่มแอลกอฮอล์ การเสียสมาธิ ฟุ้งซ่าน และเหนื่อยล้าระหว่างขับรถ รวมไปถึงการไม่คาดเข็มขัดนิรภัยหรือหมวกกันน็อค
ในสหรัฐอเมริกา อัตราการประสบอุบัติเหตุต่อหนึ่งไมล์ของคนอายุ 16-17 ปี สูงกว่ากลุ่มคนอายุ 18-19 ปี เกือบสองเท่า ขณะที่กลุ่มวัยรุ่นมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุมากกว่ากลุ่มคนอายุอื่นในปีแรกที่ขับรถเอง ส่วนบุคลิกภาพของวัยรุ่นก็เป็นส่วนหนึ่งที่เพิ่มปัจจัยเสี่ยงด้วยเช่นกัน เพราะในภาพรวม พวกเขาเป็นวัยที่ชอบเสี่ยง รักความท้าทาย รักการผจญภัย อ่อนไหวต่อแรงกดดันของเพื่อนฝูง และพร้อมเสมอที่จะมั่นใจในตัวเองในสถานการณ์ที่ความมั่นใจอาจไม่จำเป็นนัก นั่นจึงทำให้พวกเขาเป็นกลุ่มคนที่เสี่ยงเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนเป็นอันดับต้นๆ เสมอหากใช้อายุเป็นเกณฑ์
แต่มากไปกว่าปัจจัยภายในอย่างพัฒนาการทางอารมณ์และร่างกายแล้ว ปัจจัยของสภาพแวดล้อมก็สำคัญไม่ต่างกัน
ธนาคารโลก (World Bank) ระบุว่า ในบรรดาผู้เสียชีวิตบนท้องถนนกว่า 1.35 ล้านรายในแต่ละปี มากกว่า 30% ของผู้เสียชีวิตคือเยาวชนที่มีอายุต่ำกว่า 25 ปี สัดส่วนของผู้เสียชีวิตกลุ่มนี้ยังมีจำนวนมากขึ้นในประเทศรายได้ระดับต่ำจนถึงปานกลาง
เช่น ภูมิภาคเอเชียใต้ (อินเดีย ปากีสถาน บังกลาเทศ เนปาล ศรีลังกา มัลดีฟส์ ภูฏาน อัฟกานิสถาน) มีพาหนะคิดเป็นเพียง 10% ของพาหนะทั้งหมดทั่วโลก แต่กลับมีอุบัติเหตุบนท้องถนนคิดเป็น 25% ของทั้งโลก และพวกเขามีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุมากกว่าภูมิภาคอื่นทั่วโลกด้วยเช่นกัน
และแน่นอนว่าสิ่งนี้มักเกิดขึ้นกับผู้ใช้รถจักรยานยนต์ จักรยาน คนเดินเท้า และผู้ที่ใช้ขนส่งสาธารณะ การสูญเสียโดยไม่จำเป็นนี้ยังมักเกิดขึ้นกับผู้ที่หารายได้ให้ครอบครัว ซึ่งพวกเขาใช้รถจักรยานยนต์เป็นพาหนะสำหรับประกอบการเลี้ยงชีพ การเกิดอุบัติเหตุในกลุ่มประเทศรายได้น้อยจนถึงปานกลางจึงกระทบเศรษฐกิจระดับครัวเรือนจนถึงระดับรัฐเลยทีเดียว เพราะอุบัติเหตุนำมาสู่ค่าใช้จ่ายเพื่อการเยียวยามหาศาล และเมื่อประกอบกับระบบประกันสังคมและระบบประกันสุขภาพที่อ่อนแอ นั่นจึงทำให้ภาระส่วนใหญ่ตกไปอยู่ที่เยาวชนผู้ถูกผลักให้เข้าตลาดแรงงานอย่างรวดเร็วเพื่อหารายได้ ซึ่งถือว่าเป็นประชากรส่วนใหญ่ของภูมิภาคนี้
ขณะที่ในไทย การกำหนดอายุขั้นต่ำของผู้สอบใบขับขี่รถจักรยานยนต์ไว้ที่ 18 ปี รวมถึงบทลงโทษผู้ขับขี่ที่ไม่สวมหมวกกันน็อคไม่เกิน 2,000 บาท และหากผู้โดยสารไม่สวมหมวกด้วย คนขับต้องรับโทษอีก 2 เท่า ในแง่กฎหมาย ก็บอกเราได้กลายๆ ว่าข้อบังคับเหล่านี้ไม่มีประสิทธิภาพเท่าใดนักหากเทียบกับสถิติอุบัติเหตุในไทยที่หยิบยกมาในช่วงต้น
เพราะในทางหนึ่ง สาเหตุของอุบัติเหตุมักมาจากปัจจัยด้านพฤติกรรมของผู้ใช้รถใช้ถนน มาตรฐานของถนน ความเครียดสะสมจากชีวิตส่วนตัว ป้ายบอกทางที่ไม่ชัดเจน ฯลฯ แต่ในอีกทางหนึ่ง กฎระเบียบ แคมเปญ และความพยายามลดอุบัติเหตุที่มักจะมาจากหน่วยงานหรือรัฐส่วนกลางก็อยู่ห่างจากบริบทของสังคมไกลสุดกู่ ผู้คนจำเป็นต้องใช้รถจักรยานยนต์และรถยนต์ส่วนตัวเพื่ออิสระในการเดินทางแทนที่บริการสาธารณะ หากมองในมุมนี้ ปัญหาอุบัติเหตุจะไม่เกิดขึ้นเลยถ้าบริการสาธารณะที่ปลอดภัยสามารถเข้าถึงทุกที่ได้อย่างทั่วถึง
ออกจากการปั้นแคมเปญ สู่การมีส่วนร่วมในระดับท้องถิ่นจริงๆ
ในสหรัฐฯ มีแคมแปญที่น่าสนใจอย่าง National Teen Driver Safety Week (NTDSW) ซึ่งในรายงานปี 2023 เน้นย้ำว่า เยาวชนต้องเข้าใจว่าพวกเขาสามารถกำหนดทิศทางการสร้างความปลอดภัยของถนนได้ พวกเขาสามารถผลักดันประเด็นต่างๆ ให้เกิดขึ้นจริงได้อย่างการเรียกร้องให้ปรับปรุงทางจักรยาน ติดตั้งกล้องจับความเร็ว และเพิ่มเนินชะลอความเร็ว ขณะเดียวกัน การเรียนขับรถมีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งทำให้การเข้าถึงการขับขี่ที่ปลอดภัยมีข้อจำกัด ดังนั้น การเพิ่มระบบขนส่งสาธารณะอย่างมีประสิทธิภาพจึงเป็นหนึ่งในข้อเสนอที่สำคัญของคนที่ยังไม่พร้อมหัดขับขี่
นอกจากกลไกของแคมเปญแล้ว ในสหรัฐฯ ยังมี National League of Cities (NLC) หรือองค์กรที่ทำงานสนับสนุนผลประโยชน์ของชุมชน หมู่บ้าน และเมืองเล็กๆ ทั่วประเทศ พวกเขาเห็นเช่นเดียวกันว่าปัญหาเยาวชนอายุ 15-24 ปี บาดเจ็บจากสาเหตุอุบัติเหตุบนท้องถนนเป็นอันดับหนึ่ง และมีความพยายามของหลายเมืองที่พยายามสร้างความปลอดภัยบนท้องถนน โดย NLC สรุปแนวทางแก้ไขปัญหา ดังต่อไปนี้
- เจ้าหน้าที่และองค์กรเยาวชนที่มาจากการเลือกตั้งในท้องถิ่น หรือเยาวชนที่เป็นสมาชิกสภาเมืองควรพบปะพูดคุยถึงปัญหาอุบัติเหตุ
- ดึงเสียงของเยาวชนให้เข้ามามีส่วนร่วมในโครงการริเริ่มด้านความปลอดภัย ซึ่งอาจเริ่มด้วยคำถามง่ายๆ ว่า อะไรคือสิ่งที่กังวลที่สุดในการเดินทาง? สิ่งที่แย่ที่สุดในการเดิงทางมาโรงเรียนคืออะไร? ทำไมถึงเลือกใช้พาหนะนั้นๆ ในการเดินทาง? เป็นต้น ตัวอย่างคือ เมืองเบลล์วิว รัฐวอชิงตัน นำแนวทางการทำงานแบบนี้มาใช้ในปี 2019 ซึ่งมีเป้าหมายเป็นเมือง Vision Zero ในปี 2030
- จัดกิจกรรมให้ความรู้และการลงมือปฏิบัติแก่เยาวชนและชุมชน เช่น กิจกรรมในเดือนตุลาคมซึ่งเป็นเดือนของความปลอดภัยสำหรับคนเดินเท้าของสหรัฐอเมริกา
- ร่วมมือกับโรงพยาบาลในพื้นที่เพื่อทำความเข้าใจกับคนหนุ่มสาวที่ประสบอุบัติเหตุ จัดทำแผนที่เส้นทางอุบัติเหตุ และสร้างเครือข่ายการช่วยเหลือของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
- ตรวจสอบความปลอดภัยของถนนใกล้โรงเรียนในท้องถิ่นของคุณ ซึ่งอาจให้นักเรียนเป็นผู้ดำเนินการก็ได้ ดั่งในเมืองเลคเจนีวา รัฐวิสคอนซิน
กลไกการมีส่วนร่วมข้างต้นนี้เป็นแผนงานที่ดึงการมีส่วนร่วมจากเด็ก เยาวชน ผู้ปกครอง และเจ้าหน้าที่ท้องถิ่นที่รู้จักเมืองของตัวเองดีและหากลงมือทำจริงจัง ก็ย่อมมีประสิทธิภาพในการป้องกันและช่วยเหลือได้ดีกว่าการปล่อยให้เยาวชนเผชิญหน้ากับอุบัติเหตุเพียงคนเดียว แนวทางข้างต้นไม่รอรัฐ ไม่รอคำสั่งจากส่วนกลาง และทำให้เห็นว่าการแก้ไขปัญหาจากท้องถิ่นนั้นเป็นไปได้
เพราะถ้าตัวเลขประมาณการณ์ของกรมควบคุมโรคเป็นจริง นั่นหมายความว่า จะมีเยาวชนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุถึงวันละ 10 คน ซึ่งไม่ใช่ตัวเลขที่น้อยเลย หากเทียบกับโอกาสของสังคมที่สูญเสียไปพร้อมกับอนาคตของพวกเขา
